Kandó Kálmán

Született Pest,1869. július 10 (vagy 8 ? [BME] )
Meghalt Budapest, 1931. január.13., élt 61 évet

Középiskolai tanulmányait elobb a budapesti Süto utcai Evangélikus Gimnáziumban, majd a Pázmány Péter Tudományegyetem Bölcsészeti Karához tartozó Gyakorló Gimnáziumban végezte, ahol 1888 nyarán tette le érettségi vizsgáit. Ugyanazon év szeptemberében beiratkozott az akkori idok egyik Európa-szerte legkiválóbb technikai felsooktatási intézményébe, a budapesti Muegyetem Gépészmérnöki Szakosztályára.

Valamennyi szigorlatát kiváló eredménnyel letéve 1892. szeptember 12-én szerezte meg kituno minosítésu gépészmérnöki oklevelét.

Polában (ma Pula, Horvátország), a haditengerészetnél letöltött önkéntes katonaéve után tanulmányútra ment Párizsba, ahol a gépeket és acélszerkezeteket gyártó Compagnie de Fives–Lille gyár elektrotechnikai részlegének szolgálatába lépett. Itt ismerkedett meg az akkor hatéves múltra visszatekinto, a forgó mágneses mezo elvén muködo két-, ill. háromfázisú indukciós (aszinkron) motorok elméletével és szerkezetével. Felismerve az elektrotechnika e legegyszerubb szerkezetu és ennek megfeleloen kitunoen üzembiztos gépében rejlo hatalmas lehetoségeket, a benne lévo östehetség első megnyilvánulásaként e motorok méretezésére új számítási módszert dolgozott ki.

1898-ban Mechwart András a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. vezérigazgatójának meghívására hazatért, és a gyár Elektrotechnikai Osztályának szolgálatába állt. 1894 decemberében számításai és tervei szerint megkezdödtek a gyár első háromfázisú motorsorozatára vonatkozó kísérletek. Ennek eredményeként már 1895 májusában elkészült az F típusjellel ellátott motorsorozat első példánya.

A gyakorlatban kitunoen bevált üzembiztos F-motorok mellett ugyancsak Kandó számításai és tervei szerint két-, ill. háromfázisú szinkrongenerátorok, transzformátorok, továbbá a hálózat, valamint a hajtások üzeméhez nélkülözhetetlen kapcsolók, indító- és szabályozó-ellenállások gyártását is bevezették. Kimagasló munkásságának elismeréseként csakhamar fomérnöki kinevezést kapott, és ilyen minoségben hozta létre az Eroátviteli Irodát, amelynek eredményeként valósult meg sok gyár, malom és ipartelep villamosítása.

Kandó számításai szerint és irányítása mellett 1899-ben dolgozták ki, majd a századfordulótól közel egy évtizeden át igen nagy példányszámban gyártották a kitunoen bevált FF típusjelu háromfázisú indukciós motorsorozatot. Az FF-motorok részletszerkesztési munkáiban kimagasló szerepe volt a Ganz Villamossági Gyár kiváló gépszerkesztojének, Dunay Bertalan gépészmérnöknek.

1896-ban kezdodtek meg a Kobányai úti Ganz Kocsigyár melletti telken épített 1000 mm nyomtávolságú próbapályán 500 V-os, 15 Hz-es, kétfázisú villamos kocsival azok a kísérletek, amelyek döntoen meghatározták Kandónak a nagyvasúti váltakozó áramú villamos vontatás területén az elkövetkezo több mint három évtizedben végbevitt technikatörténeti jelentoségu munkásságát. E próbakocsival szerzett kedvezo tapasztalatok alapján kerülhetett sor a Genfi-tó partján fekvo Evians-les-Bains fürdohelyen egy közforgalmú, és Magyarországon két, Franciaországban egy bányavasút háromfázisú rendszerben történo villamosítására.

Az országokat behálózó, akkor még kizárólag gozüzemu nagyvasutakra alkalmas villamos vontatás azonban ekkor még nem létezett. Ugyanis e nagy távolságokat kiszolgáló az addigiaknál (500–750 V) lényegesen nagyobb feszültségre alkalmas villamos mozdony még nem állt rendelkezésre. Ilyen, a gozmozdonyokat minden vonatkozásban helyettesíto, sot azokat némely vonatkozásban már felülmúló villamos mozdonyt elsoként Kandó Kálmán alkotott meg. Az o számításai és az irányítása mellett készült részlettervek alapján végezte el a Ganz-gyár 1898–1902 között az észak-olaszországi 106 km hosszú, a Comói-tó keleti partján húzódó Valtellina-Vasút villamosítását 3000 V, 15 Hz, háromfázisú rendszerrel. Az 1902. szeptember 4-én üzembe helyezett új villamosítási rendszer sikerének alapja az addigi kísérletekhez képest jelentosen (4–5-ször) nagyobb, a nagyvasúti vontatás nagy távolságait és teljesítményigényeit kielégíto 3000 V vonalfeszültség választása volt. Minthogy azonban ekkora feszültségre sem megfeleloen szerkesztett villamos motorok, sem kapcsoló készülékek nem álltak rendelkezésre, a cél eléréséhez ezeket eloször meg kellett alkotni. A Valtellina vasút villamosításának sikere éppen a motorkocsik és mozdonyok e sok újszeru szerkezeti részletének megoldásában rejlett. Ebben állt Kandó munkásságának korszakalkotó jelentosége, akinek megfeszített munka árán, sokszor teljesen újszeru szabadalmak tárgyát képezo eredeti konstrukciókkal végül sikerült e nagy hordereju vállalkozást minden tekintetben tökéletesen teljesíteni.

A Valtellina vasúton a villamos vontatás 10 db motorkocsival és 2 db villamos mozdonnyal indult meg. Kandó munkatársaként jelentös munkásságot végzett e nagyszabású munkában többek között Tóth László , Cserháti Jenő és Korbuly Károly gépészmérnök.

Miután pedig a Valtellina vasút villamos üzemének felvételét követo elso hónapokban nyilvánvaló lett Kandó vontatási rendszerének sikere, a vonalat üzemben tartó Rete Adriatica vasúttársaság 1903-ban újabb 3 (RA36 sorozat), majd 1904-ben 4 (RA38 sor.) háromfázisú mozdonyt rendelt meg a Ganz-gyártól. Miként az elso két mozdonynak, ez utóbbinak a gépszerkezeti részét is a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára [1902-tol Magyar Királyi Állami Vasgyárak (MÁVAG)] gyártotta. Mind az RA36, mind az RA38 sorozatú mozdonyok teljesen megegyezo gépszerkezeti résszel készültek, és ezek elvi elrendezése egyben a további több mint 700 olasz háromfázisú mozdonynak is prototípusául szolgált. Az új szerkezetu mozdonyoknál ugyanis a hajtómotorok forgatónyomatékát Kandó szabadalma szerint készült rudazatos kulisszás hajtómu közvetítette a három meghajtott, párba állított keréknek. Ez lehetové tette egyrészt, hogy a hajtómotorok átméroje és ezzel teljesítménye a kerékátmérotol független lehessen, másfelol, hogy a mozdony teljesítménye két motorban összpontosítva a mozdony szerkezete egyszerusödjön.

A Kandó által szerkesztett háromfázisú mozdonyok kedvezo vontatási eredményei alapvetoen az általa számított vontatómotorok kiváló paramétereiben rejlettek. A motorok méreteit ugyanis a legapróbb részletekig úgy tudta megválasztani, az aktív anyagokat olyan tökéletesen tudta kihasználni, hogy azok a nagy vastelítés és a kis mágneses szóródás következtében egyfelol a vonali feszültségesésekre érzéketlenek, másfelol a nagy rövidzárási áram következtében nagy forgatónyomaték kifejtésére voltak képesek.

A Valtellinán elért kiváló eredmények hatására az olasz kormány 1905-ben elhatározta, hogy az észak-olaszországi nagy forgalmú vasútvonalakat Kandó 3000 V, 15 Hz-es (késobb 3300 V, 16 2/3 Hz-es) háromfázisú rendszerével fogják villamosítani. Az ehhez szükséges nagyszámú villamos mozdony gyártására fölépítették a Societa Italiana Westinghouse gyárat. Ennek vezetésére és egyben az ott készítendo háromfázisú mozdonyok tervezésére Kandót hívták meg, aki így 1906 májusában megválni volt kénytelen a Ganz Villamossági Rt.-nél betöltött 12 éves gyümölcsözo és az akkori magyar muszaki munka világhírnevét öregbíto pályafutásától.

Olaszországi munkásságának két nagy sikeru, háromfázisú mozdonytípus lett az eredménye. Idorendben az elso a Gr.050 (késobb E 550) teher- és hegyi személyvonati szolgálat ellátására szánt mozdonysorozat volt, melyek elso példányai 1908-ban készültek el, és azokból a Vado Ligure-i gyárban az 1910-es évek folyamán összesen 186 db-ot készítettek.

1914-ben került pályára 16 db síkvidéki személy- és gyorsvonati szolgálat ellátására szánt E 330 sorozatjelu mozdony, amely siker tekintetében méltó párja lett az E 550-es sorozatnak.

1913 nyarán érte Kandó Kálmánt életének egy fájdalmas megpróbáltatása, amikor 14 évi házasság után – melybol két gyermekük született – elveszítette szeretett feleségét.

Nagyszeru eredményekben gazdag olaszországi munkásságának 1915 tavaszán a Monarchiának szóló olasz hadüzenet vetett véget. Hazatérte után újra sorozták és népfölkelo hadnagyi ranggal elobb a Várépítési Parancsnoksághoz, majd Bécsben a vezérkar vasúti osztályán mint a szénellátás referense kapott beosztást. E munkakörében tisztán látta, hogy igazán jelentos szénmegtakarítás csakis a gozüzemu vasút fo hálózatának villamosításával lehetséges. Ezzel kapcsolatosan fogalmazta meg azt az azóta világszerte elfogadott alapelvet, amely szerint a nagyvasutak villamosítása akkor lehet igazán gazdaságos, ha azok egyszeru transzformátor-alállomások közbeiktatásával közvetlenül kapcsolódhatnak a szabványos periódusú országos villamosenergia-rendszerhez. Addig ugyanis – megfelelo mozdony hiányában – csak 16 2/3 Hz váltóárammal, vagy egyenárammal villamosított vonalak léteztek.

Kandó Kálmán technikatörténeti jelentoségu érdeme, hogy az általa megalkotott egyszeru felépítésu és jó hatásfokú fázisváltós villamos mozdonnyal megvalósítható lett e korszakalkotó jelentoségu alapelv. Ennek alapját az általa 1916-ban feltalált és szabadalmaztatott szinkronfázisváltó képezte, mely lehetové tette, hogy az 50 Hz-es egyfázisú felsovezetékrol táplált villamos mozdonyok meghajtására továbbra is a háromfázisú mozdonyoknál már jól bevált indukciós motorok legyenek felhasználhatók.

1917 nyarán a Ganz és Tsa. – Danubius Rt. kérésére felmentették a katonai szolgálattétel alól és elobb a gyár muszaki, majd 1918-tól vezérigazgatójává nevezték ki. Ugyanekkor a Ganz Danubius a Ganz Villamossági Rt.-vel közösen késznek mutatkozott egy Kandó rendszeru fázisváltós próbamozdony legyártására. A mozdony megtervezésére Kandó vezérigazgatói irodája közelében néhány volt munkatársával 1918-ban megalakították a Villamosmozdony Szerkesztési Osztályt. A szerkesztési iroda vezetoje Pöschl Imre lett, Kandó régi munkatársa, tagjai késobbi kiegészítésekkel: Pavlovszky Gyula, Perczel Ákos, Manndorff Béla , Szentpétery Kálmán, Raidl Antal, Zawadowsky Fedor, majd 1928-tól Korányi László gépészmérnökök voltak.

Felismerve Kandó új villamos vontatási rendszerének hatalmas muszaki és gazdasági elonyeit, a MÁV is késznek mutatkozott annak kipróbálására és az ahhoz szükséges vonalszakasz villamosítására. A megcsonkított Magyarország akkori nehéz gazdasági helyzete miatt végül csak a 15,25 km hosszú Budapest Nyugati Pu.–Dunakeszi–Alag vonalszakasz villamosítására kerülhetett sor. A vonalszakasz villamosításának terveit, majd annak kivitelezési munkálatait a MÁV Igazgatóságon (ma Vezérigazgatóság) belül felállított Vonal Villamosítási Iroda végezte, melynek vezetésére Verebély László kapott kinevezést.

Vezérigazgatói teendoi és az elso fázisváltós próbamozdony számítási és szerkesztési munkálatai mellett, Kandó 1919 végén az olaszországi Saronnoban lévo Nicola Romeo mozdonygyár felkérésére háromfázisú teher- és személyvonati mozdonyok, 1920-ban a floridsdorfi mozdonygyár kérésére fázisváltós mozdonyok, majd 1921-ben a párizs–orléans-i vasúttársaság kérésére egyenáramú gyorsvonati mozdonyok gépszerkezeti részének tervezését vállalta el. Ezek egyre nagyobb elfoglaltságot jelentettek számára az alkotó egyéniségétol egyébként is távol álló vezérigazgatói állása mellett. Ez utóbbitól végre 1922 júliusában sikerült megválnia és szerkesztési irodájával együtt átköltözött fiatal éveinek színhelyére Budára, a Ganz Villamossági Rt. gyártelepére. Itt, mint e nagy múltú gyár muszaki tanácsadója, a fázisváltós mozdonyok szerkezeti tökéletesítésének szentelte élete befejezo, közel 9 esztendejét.

Az elso fázisváltós próbamozdony 1923. október 31-én futott végig eloször az alagi próbavonalon. A 3 évig tartó kísérleti menetek minden vonatkozásban igazolták Kandónak a fázisváltó elvi alapjaira vonatkozó elgondolását. Szerkezeti szempontból jól bevált a fázisváltó nagyfeszültségu primer tekercselésének olajszigetelése, amely ugyancsak Kandó szabadalma volt. Az elso próbamozdony egyetlen mélyreható hiányossága a fázisváltó forgórészének túlmelegedése, és az emiatt bekövetkezo néhány szolgálatképtelenség volt. Foként ennek és néhány más, az üzemben szerzett apróbb hiányosságnak az elhárítására, a fázisváltós mozdony üzembiztosságának igazolására célszeru volt a próbamozdony villamos berendezésének átalakítása. Ennek szerkesztési, majd muhelyi munkálatait, Herrmann Miksa muegyetemi tanár az újjá alakult Bethlen-kormány nagy érdemu kereskedelemügyi miniszterének rendeletére, 1927 elején kezdték meg.

Az átalakított fázisváltós próbamozdonyt 1928. augusztus 3-án helyezték üzembe. Az egyre fokozódó terhelésekkel már az elso hetekben szerzett kedvezo tapasztalatok alapján 1928. november 30-án a Kereskedelmi Minisztériumban meghozott döntés értelmében, a Budapest–Hegyeshalom vasútvonalnak a Kandó-féle fázisváltós rendszerrel történo villamosítását határozták el.

Az átalakított próbamozdony elvi elektrotechnikai felépítése, mindenekelott a fázisváltó szerkezete szolgált prototípusként a hegyeshalmi vonalra szánt, egymással megegyezo villamos felszereléssel készült gyorsvonati és tehervonati mozdonyok számára. E mozdonyok voltak Kandó utolsó alkotásai, egyben hatalmas életmuvének koronái. Szerkezeti szempontból a korábbi mozdonyokhoz képest jelentos újítás volt, hogy a két hajtómotor helyett azokat már csak egy motorral szerelték fel. Ez egyrészt kapcsolástechnikailag egyszerusítette a mozdonyt, a nagy motorméret miatt növelte annak természetes szellozését, a fenntartásnál és az üzemi ellenorzésnél pedig jó hozzáférhetoséget biztosított. A mozdonyok tervei 1930 tavaszára elkészültek a gyártásban érintett két magyar nagyvállalat, a Ganz Villamossági Rt. és a MÁVAG gyárban. A gyártás megkezdését azonban akadályozta e nagyszabású munka megvalósításához nélkülözhetetlen angol kölcsöntoke feltétele értelmében a muhelyi munkákból elozo megállapodás alapján részt vállalt English Electric gyár váratlan visszalépése. A gyártás körül támadt több hónapos halogatás végleges tisztázására 1931. január 11-én magyar küldöttség utazott Londonba.
  Két nap múlva, 1931. január 13-án még dolgozott, de már nem érezte jól magát. Vacsoránál az asztalnál ült, amikor elore bukott és szívszélhüdés (szívinfarktus) következtében meghalt.Budapesten. 1931. január 16-án a Kerepesi temetőben megtartott gyászszertartáson az egész magyar műszaki világ mély fájdalma kísérte a Budapest főváros által adományozott díszsírhelyig.
  1932. augusztus 17. volt az a nap, melyet már olyan régóta várt Kandó Kálmán, s melyet sajnos már nem érhetett meg. Ekkor volt a V 40.001 pályaszámú, első fázisváltós egységmozdonynak a műszakrendöri próbája. Ezen mozdony sugárvetőire két "Kandó Kálmán" bronzplakettet helyeztek el tiszteletére, amelyen a próbáról való visszatérésekor Kelenföldön a MÁV elnöke és a Ganz gyár vezérigazgatója egy-egy koszorút helyezett el. Az így megkoszorúzott mozdonnyal - amit Alkotója csak elméjében, de anyagból soha nem látott - érkezett a Keleti pályaudvarra a bizottság, ahonnan a Kerepesi temetőben nyugvó Alkotó sírjához vonultak, hogy az alkotott mű által hozott két koszorúval róják le a magyar műszaki világ hálás, soha el nem múló kegyeletét. A V40, V60 sorozatú fázisváltós mozdonyok első példányait 1932 tavaszán, illetve nyarán helyezték üzembe. Az elkövetkező években a V40-es mozdonyokból 29, a V60-asokból 3 darab készült.
  A műszaki történelemben új fejezeteket nyitó, világviszonylatban is kimagasló Kandó alkotó munkásságát szeretett hazája, Magyarország, főként az 1920-as években több kimagasló elismeréssel méltányolta.

Az 1951-ben, Annecyben megtartott vasúti konferencián L. Armand, az S.N.C.F. vezérigazgatója megnyitó beszédében hangsúlyozta, hogy nem állok távol attól a hittol, hogy az elkövetkezo években Kandó munkái nyomán fog megszületni a legérdekesebb mozdonytípusok egyike... Lehet, hogy ez a mozdonytípus fogja megvalósítani a mérnök és a felhasználó álmát, portól védett, zárt felszerelésével halmozva a kilométereket anélkül, hogy mást követelne, mint áramot és az elkopott kerékkarimák cseréjét. Ezek azok a szép távlatok, amelyeket a vasút Kandónak köszönhet.

Elismerések

a) Tagság:

b) Kitüntetések:

Irodalom

Saját írások:

Fontosabb szabadalmak

Kandó Kálmán 1895 után megadott szabadalmai [ forrás: MSZH ]
(a szabadalmak száma: 69)

Lajstromszám

A bejelentés napja

Osztályjelzete

A szabadalom címe

9633 *

1897. 04. 03.

VII/g

Újítás váltakozó áramú motorokon

9634 *

1897. 04. 03.

VII/j

Eljárás kóbor, váltakozó áramok okozta telefonzavarok megakadályozására

16577

1899. 05. 09.

VII/g

Újítások dinamógépeken

17826

1899. 08. 30.

VII/g

Komprimált levegovel muködésbe hozott folyadék ellenállás

17858

1899. 08. 30.

VII/g

Újítások villamos vasúti motorokon

20346

1900. 06. 19.

V/g

Újítás villamos kontaktus készüléken

21212

1900. 08. 15.

VII/g

Kombinált reverzáló s önmuködo maximál kiiktató többfázisú váltóáramú motorok számára

21228

1900. 08. 15.

VII/g

Vezénylo készülék egy vagy több surített levegovel muködtetett folyadékrheostat egyideju ki- és beiktatására

21520

1900. 11. 20.

VII/g

Önmuködo elektromos-relais, elektromos jármuvek és szállítómuvek légnyomású fékeinek muködtetésére

21539

1900. 11. 20.

VII/g

Önmuködo kapcsolóberendezés elektromos vasutak munkavezetékeinek vonalszakaszai számára

22059

1900. 07. 01.

VII/d

Újítás surített levegovel muködo folyadék reosztátokon

22970

1901. 06. 01.

VII/g

Pneumatikus vagy hidraulikus átiktató, s ennek muködtetésére szolgáló szerkezet

23236

1901. 06. 20.

X/c

Több készüléknek bizonyos meghatározott sorrendben való állítására, s más sorrendben való visszaállítására szolgáló berendezés

23291

1901. 03. 19.

VII/g

Újítás surített levegovel muködo folyadékrheosztátokon

24581

1901. 08. 10.

V/g/2

Berendezés két motorkocsit tartalmazó, elektromos üzemu vonatnak bármely motorkocsikról való vezetésére

26205

1901. 11. 09.

V/g/2

Elektromos vonatok vezetésére szolgáló berendezés

27290

1902. 11. 25.

VII/g

Két vagy több forgóáramú motorkaszkád egymással való kapcsolása

27644

1902. 11. 25.

VII/g

Kontaktusgyuruk elrendezése kaszkádba kapcsolt forgóáramú motorpárokon

27704

1902. 12. 16.

VII/g

Munkavezeték elektromos vasutak számára

27966

1902. 12. 16.

VII/g

Motorkapcsolás magas feszültségu üzem számára

28075

1902. 12. 16.

V/g/2

Önmuködo nyomásszabályozó áramszedok számára

28512

1903. 05. 12.

VII/g

Csúsztatógyuru-elrendezés váltakozó áramú villamos gépeken

28643

1903. 03. 27.

VII/g

Motorelrendezés villamos vasúti jármuveken

28645

1902. 12. 16.

VII/g

Önmuködoen szabályozó pneumatikus folyadékellenállás

29169

1903. 04. 21.

V/g/2

Forgattyúelrendezés villamos motorral hajtott jármuvek számára

29234

1903. 05. 28.

V/g/2

Csapágyelrendezés jármuvek villamos motorai számára

30279

1903. 07. 11.

VII/g

Javítás indukciós motorok egyszeres vagy többszörös kaszkád kapcsolásán

35758

1905. 11. 07.

XX/a/2

Rugalmazás a kocsikeret és a tengelyek között motoros jármuvek számára

36095

1905. 12. 08.

VII/g

Védberendezés elektromos gépek statorain

36824

1904. 06. 22.

V/g/2

Berendezés többfázisú váltóáramú vasúti elektromotoroknak egyen vagy egyfázisú váltóárammal való muködtetésére

36869

1905. 12. 18.

VII/g

Kapcsolási berendezés két vagy több kaszkádkapcsolásban vagy pedig egymástól függetlenül magas feszültségu vezetékbol táplálandó forgóáramú motor számára

38707

1906. 04. 17.

V/g/2

Szerkezet elektromos vasutak munkavezetékeinek kanyarulatokban való kifeszítésére

42098

1907. 01. 05.

V/g/2

Multiplex szabályozó berendezés többfázisú vasúti motorok számára

43372

1907. 04. 19.

V/g/2

Áramszedováz

44273

1908. 08. 26.

V/g/2

Felfüggeszto szerkezet kétsarkú légvezetékek váltója számára

44657

1907. 09. 03.

V/g/2

Újítás az elektromotor-felfüggesztésben elektromosan hajtott jármuveknél

65669

1913. 01. 13.

VII/g

Szigetelo elrendezés vasúti kocsik számára

65796

1914. 01. 21.

V/g/2

Légváltó felsovezetékes elektromos vasutakhoz

66093

1913. 11. 15.

V/g/2

Berendezés elektromos üzemu jármuvek motorainak a jármuvön való felfüggesztésére

66369

1914. 01. 21.

V/g/2

Motorelrendezés elektromosan hajtott jármuvekhez

66370

1914. 02. 06.

V/g/1

Szigetelo elektromos vasutak felso vezetékeihez

66413

1914. 01. 13.

VII/g

Vezetéktartó árboc elektromos vasutakhoz

66463

1914. 01. 03.

V/b

Felfüggesztés vasúti kocsik vázán elhelyezendo folyadéktartányok számára

67067

1914. 02. 11.

VII/g

Elrendezés elektromos vezetékeknek szomszédos váltakozó áramok behatásával szemben való megvédésére

67244

1913. 12. 09.

V/c/6

Berendezés mozdonyokon az ívekben való haladás megkönnyítésére

81129

1916. 12. 01.

VII/g

Indítóberendezés egyfázisú, többfázisú sinkronfázis átalakításához

81806

1916. 08. 30.

VII/g

Berendezés kaszkádos paralellkapcsolásban muködo indukciós motorok melegedésének csökkentésére

81807

1916. 08. 30.

VII/g

Berendezés szinkronfázis átalakítók üresjárási munkájának csökkentésére

82479

1916. 08. 30.

VII/g

Kapcsolási elrendezés kaszkád-paralell-kapcsolásban magas primér feszültséggel dolgozó indukciós motorokhoz

82655

1918. 06. 10.

VII/g

Olajfürdos magasfeszültségu forgó elektromos gép

82656

1916. 08. 30.

VII/g

Szabályozó eljárás és berendezés erosen változó terheléssel dolgozó, váltakozó áramú eroátviteli telepek hatásfokának növelésére

82718

1920. 04. 22.

V/d/2

Szerkezet nagy fordulatszámmal járó gépeknek jármuveken való ágyazására

83842

1916. 08. 30.

V/g/2

Forgattyús hajtómu a tengelyek fölött elrendezett motorokkal felszerelt jármuvekhez

84207

1921. 03. 07.

V/g/2

Két vagy több egymással csuklósan kapcsolt keretbol álló, mindegyik keretben hajtott kerekeket tartalmazó mozdonyalváz

86358

1918. 04. 24.

VII/g

Ágyazás kislégközu, betokozott elektromos gépek motorjaihoz

87923

1921. 03. 02.

VII/g

Pólusátkapcsolás váltakozó áramú motorok számára

88623

1924. 05. 28.

VII/g

Indítószerkezet szinkronfázis átalakítók útján táplált indukciós motorokhoz

89044

1924. 06. 04.

VII/g

Berendezés szinkronfázis átalakítók önmuködo indítására és szinkronizmusának önmuködo helyreállítására

89691

1916. 08. 30.

VII/g

Berendezés erosen váltakozó terheléssel dolgozó váltakozó áramú eroátviteli telepek hatásfokának növelésére

89692

1916. 12. 01.

VII/g

Berendezés erosen váltakozó terheléssel dolgozó váltakozó áramú eroátviteli telepek hatásfokának növelésére

89693

1916. 12. 01.

VII/g

Szabályozó eljárás és berendezés erosen változó terheléssel dolgozó váltakozó áramú eroátviteli telepek hatásfokának növelésére

90173

1920. 02. 23.

VII/g

Pólusátkapcsoló berendezés háromfázisú váltakozó áramú motorokhoz

91275

1925. 03. 07.

VII/g

Hornyokban elrendezett tekercselrendezés nagyfeszültségu elektromos gépek számára

91818

1922. 03. 01.

VII/g

Pólusátkapcsolás és ennek megvalósítására szolgáló tekercselés többfázisú indukciós motor sebességének szabályozására

93139

1926. 07. 29.

VII/g

Önmuködo szabályozó berendezés forgó szinkronfázis átalakítók gerjesztéséhez

94071

1918. 08. 16.

VII/g

Szabályozó eljárás és berendezés nagyon változó terheléssel dolgozó váltakozó áramú eroátviteli telepek hatásfokának növelésére

95859

1925. 03. 07.

V/g/2

Hajtóberendezés egyfázisú munkavezetékbol többfázisú torokkal hajtott elektromos vasutak számára

99299

1928. 11. 13.

VII/g

Indító berendezés szinkronfázis átalakítókhoz

103609

1929. 03. 15.

VII/g

Hutoberendezés elektromos gépek rotarain

* Bláthy Ottó Titusszal közös szabadalom

Compagnie de Fives–Lille
Párizsi székhelyu, általános gépipari és villamossági nagyvállalat volt, amely különféle ero- és emelogépek, acélszerkezetek és villamos gépek gyártásával foglalkozott.

Societá Italiana Westinghouse
George Westinghouse neves amerikai feltaláló és nagyiparos alapította 1906-ban Savona közelében, Vado Ligureban. Célja az volt, hogy az olasz kormány által 1905-ben elhatározott nagyarányú vasútvillamosításokhoz szükséges háromfázisú mozdonyok legyártása olasz földön történhessen. A háromfázisú mozdonyok gyártása, mint fo feladat mellett, a vadói gyárban transzformátorokat, egyenáramú gépeket és konvertereket is gyártottak.

Korbuly Károly (1873–1944)
A budapesti Királyi József Muegyetemen 1897-ben szerezte meg gépészmérnöki oklevelét. 1898-ban lépett a Ganz és Tsa. Vasönto és Gépgyár Rt. Elektrotechnikai Osztályának (késobb Ganz Villamossági Rt.) szolgálatába. Mint a gyár muhelyfonökének, nagy része volt a Valtellina vasút számára gyártott villamos motorkocsik és mozdonyok villamos berendezésének kiváló minoségben történt legyártásában. 1906 oszén kilépett a Ganz Villamossági Rt.-tol és Kandó meghívására elobb Budapesten, majd 1907 nyarától Vado Ligureban, mint a Societa Italiana Westinghouse gyár muhelyfonöke jelentos tevékenységet végzett, eloször a gyár gépi berendezéseinek telepítésében, majd a nagysikeru E550 és E330 sorozatú háromfázisú mozdonyok nagy szakértelmet és pontosságot igénylo muhelyi munkáinak irányításában. 1916. augusztusától 1944. március végéig a csepeli Weiss Manfréd Muvek muszaki igazgatója volt.

Tóth László (1876–1956)
A budapesti Királyi József Muegyetemen 1898-ban szerezte meg kituno minosítésu gépészmérnöki oklevelét. Önkéntes katonaéve után, 1899 októberében a Ganz Villamossági Rt. szolgálatába lépett, ahol Kandó Kálmán munkatársaként tevékenyen kivette részét a Valtellina vasút villamosításának munkálataiban. Az o szabadalma és terve szerint készült a 10 motorkocsi és az elso két mozdony hajtómuve. 1901-tol a felsovezeték-szerelés helyszíni munkálatait irányította; az o érdeme volt az alagutakban a megfelelo vezetékfelfüggesztés kidolgozása, mely eleinte sok nehézséget okozott. 1904-ben megvált a Ganz Villamossági Rt.-tol és több nagy híru üzemben és gyárban betöltött magas színvonalú muszaki állás után (pl.: Ganz Danubius Rt., Warchalovsky és Tsa. Rt., MÁVAG) 1929. március 1-jén találkozott újra pályafutása Kandóval, amikor muszaki tanácsadói ranggal a MÁV szolgálatába lépett és feladata a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal számára akkor még tervezés alatt álló V40, V60 sorozatú fázisváltós mozdonyok villamos berendezései muhelymunkáinak megszervezése és ellenorzése volt. Nagyrészt az o érdeme Kandó halála után az elso négy mozdonnyal szerzett tapasztalatok alapján szükségessé vált konstrukciós módosítások megszerkesztése. Elévülhetetlen érdemei voltak a Kandó-mozdonyok futó- és fovizsgálatát végzo vontatási és muhelyi szolgálat szakembereinek magas színvonalon történo kinevelésében. A Magyar Tudományos Akadémia 11 magas színvonalú muszaki tanulmánya alapján, 1955. október 27-én a muszaki tudományok doktorává nyilvánította.

Dunay Bertalan (1877–1961)
A Kassai Magyar Királyi Gépészeti Középipariskolában szerzett oklevele után 1899-ben a Ganz és Tsa. cég Elektrotechnikai Osztályának szolgálatába lépett. Itt eloször az FF motorok részletszerkesztési munkálataiban tunt ki kiváló gépszerkesztoi képességeivel. Azt követoen több mint 40 éves termékeny munkássága alatt részt vett e nagy múltú gyár csaknem valamennyi villamos forgógép-típusának, így a fázisváltóknak részletszerkesztési munkálataiban is.

Manndorff Béla (1892–1971)
1910-ben kezdte meg tanulmányait a budapesti Királyi József Muegyetem Gépészmérnöki Szakosztályán, de az I. világháborús katonai szolgálat miatt csak 1920 tavaszán szerezte meg gépészmérnöki oklevelét. 1920. június 1-jén lépett a Ganz és Tsa. Danubius Rt. szolgálatába, ahol mint tervezo mérnök, a Kandó eszmei irányítása alatt álló Szerkesztési Osztályon kapott beosztást. Részt vett az elso fázisváltós próbamozdony, valamint a Nicola Romeo mozdonygyár háromfázisú mozdonyok részletszámításaiban és szerkesztéseiben. 1922 júliusától, amikor Kandó és szerkesztési osztálya a Ganz Villamossági Rt.-hez költözött át, Manndorff Béla is e cég szolgálatába lépett és maradt egészen 1960-ban bekövetkezett nyugdíjba vonulásáig.
1923 októberétol, mint az elso kísérleti fázisváltós mozdony próbáinak muszaki vezetésével megbízott mérnök teljesített szolgálatot. 1924–25-ben a gyár próbatermében, 1926–27-ben az osztrák fázisváltós mozdonyok próbameneteinél dolgozott. 1927 tavaszán Kandó hazahívta és a kísérleti fázisváltós mozdony átépítésének vezetésével, majd 1928 augusztusától az átalakított próbamozdony üzemének muszaki vezetésével bízta meg. 1929–30-ban részt vett a V40, V60 sorozatú fázisváltós mozdonyok tervezésében, majd az azokat gyártó három cég (Ganz Villamossági Rt., MÁVAG, Metrovick) közötti munkák összehangolását vezette. 1932 májusától – az elso V40 sorozatú mozdony üzembe helyezésétol kezdodoen – a 29 db V40 és 3 db V60 sorozatú mozdony üzembe helyezése, próbáinak muszaki vezetése, a Ganz-gyár képviseletében a MÁV-nak történo átadása Manndorff Béla feladata volt.
1936–40-ben a Gépszerkesztés adminisztratív fonöke, 1940–44-ben az összevont kalkulációs osztályok vezetoje volt. 1946-tól mint a Vasúti Osztály helyettes fonöke, majd a Nehézvontatási Osztály vezetoje, mindvégig villamos mozdonyok tervezésével és próbáival foglalkozott.

Korányi László (1902–1972)
A budapesti Királyi József Muegyetemen 1924. november 24-én szerezte meg gépészmérnöki oklevelét. Apja báró Korányi Sándor belgyógyász orvosprofesszor. 1925. január 3-án lépett a Ganz Villamossági Rt. szolgálatába, ahol kezdetben az Eroátviteli Osztályon végzett számítási és tervezési munkát. 1925–26-ban egy év tanulmányi kiküldetést kapott a Berlin–Charlottenburg Muegyetemre, ahol elektrotechnikai tanulmányokat végzett. Visszatérve a Ganz-hoz 1926–28-ban a próbateremben dolgozott. 1928-ban lépett a Kandó irányítása alatt álló Lokomotív Osztály szolgálatába, ahol azonnal bekapcsolódott az átalakított fázisváltós próbamozdonnyal kapcsolatos munkálatokba, majd a próbaüzem méréseinek analitikai feldolgozásába. Kiváló elméleti felkészültségével Kandó legfobb gépszámító segítsége lett. Az o érdeme volt Kandó halála után a fázisváltókon a Bláthy által javasolt módosításokkal (horony- és menetszámcsökkentések) kapcsolatos újraszámítások elvégzése.
A mozdonyok munkáinak befejezését követoen az egyenáramú gépszámítás vezetoje lett. 1942. június 27-én fofelügyelové nevezték ki. 1944 februárjában távozott a Ganz-gyártól, 1947-ben Brazíliába emigrált; 1948 augusztusától 1953 márciusáig két villamossági nagyvállalatnál teljesített gépszámító és tervezoi munkát. 1953 áprilisától 1967 szeptemberéig az Egyesült Államok két nagy villamossági gyárában, köztük a General Electric & Co.-nál töltött be az elobbi munkakörökhöz hasonló magas színvonalú vezeto állást. 1967-ben visszatért Európába, elobb Salzburgban, majd Münchenben telepedett le és élete végéig a General Electric Co. muszaki tanácsadója volt.

Cserháti Jeno (1855–1910)
Egyetemi tanulmányait 1872-tol 1876-ig a világhíru Eidgenössisches Polytechnikumban végezte, majd 1877-ben oklevelét a budapesti József Nádor Muegyetemen honosította. Elso munkahelye az Osztrák Államvasút Társaság, ahol mérnökként végigjárta a mozdonyvezetéstol a futoházi fonökségig az összes stációt, hogy a gyakorlati ismereteket megszerezze. 1890-ben a vasúti és hajózási fofelügyeloség biztosává nevezték ki. 1893-tól a Fegyver- és Gépgyár igazgatója, 1895-tol a Ganz és Társa Vasönto és Gépgyár Rt. cégvezetoje, majd igazgatója. Kandó munkatársaként részt vett a vasútvillamosítási munkákban. 1906-tól a Muegyetem Gépszerkezeti Tanszékének professzora.

háromfázisú motorsorozat
A forgó mágneses mező elvén működő, azonos szerkezeti felépítésű, de különböző teljesítményű és fordulatszámú villamosmotor-család gyűjtőneve.

Valtellina-vasút
Észak-Olaszországban, a Comói-tó keleti partján Leccótól Colicóig húzódó, ott észak felé Chiavennáig, dél felé a Tellina völgyben Sondrióig terjedo 106 km hosszú vasútvonal. E vonalat, amely a századforduló idején a Societa per le Strade Ferrate Meridionali, Esercente la Rete Adriatica vasúttársaság tulajdona volt, 20‰-es emelkedoi és sok kis sugarú kanyarulata különösen alkalmassá tették arra, hogy a villamos vontatás létjogosultságát, sot a gozvontatással szemben megnyilvánuló elonyeit a gyakorlatban bizonyítsa.

szinkronfázisváltó
Az új mozdonyszerkezet alapjául Kandó az akkor már közel 12 éves múltra visszatekinto és a gyakorlatban kitunoen bevált háromfázisú mozdonyainak szerkezeti felépítését vette alapul; így feltétlenül megtartotta az egyszeru szerkezetu üzembiztos indukciós hajtómotort és a fogaskerékhajtást mellozo rudazatos hajtómuvet. Minthogy azonban az új rendszernél a frekvencia a háromfázisú rendszerhez viszonyítva háromszoros, a mozdony sebességi fokozatai által meghatározott változatlan fordulatszámokhoz a hajtómotoroknak háromszoros pólusszámúaknak kell lenni. A nagy pólusszámú indukciós motorok teljesítménytényezoje és túlterhelhetosége azonban annyira kicsi, hogy az egyrészt a villamos hálózat, másrészt a vasúti üzem szempontjából nem fogadható el. Ahhoz, hogy ilyen nagy pólusszámú motorok a vasúti vontatás távol eso terheléseinek megfeleljenek, a mágneses mezot a terhelés függvényében változtatni kell, hogy azzal arányos mágnesezo áramösszetevot kapjunk. A mágneses mezo (fluxus) változtatásának két lehetséges módja közül a gyakorlatban csakis a kapocsfeszültség változtatása jöhet szóba, amelyet természetesen a mozdonyon kell megvalósítani. A feszültségszabályozás elvi alapjául Kandó azt választotta, hogy a hajtómotorok bármely terhelésnél az elérheto legnagyobb hatásfokkal dolgozzanak. Az ezt teljesíto függvény szerint – amelyet elsoként Kandó vezetett le – a legnagyobb hatásfok feltétele akkor jön létre, ha a kapocsfeszültség (U) és a teljesítmény (P) között az összefüggés teljesül, ahol (C) a motor méreteitol függo állandó. További matematikai levezetés kimutatja, hogy a feszültség e függvény szerinti változása esetén a motor teljesítménytényezoje állandó és oly kedvezotlen érték, hogy azzal a hálózat közvetlenül nem terhelheto. A feszültségszabályozás mellett tehát a mozdonyon gondoskodni kell arról is, hogy ez a rossz teljesítménytényezo (cosj) a hálózatra hatástalan legyen. E kettos feladatnak pedig, csak megfelelo gerjesztésszabályozással ellátott szinkrongép tehet eleget. Ezt a szinkrongépet Kandó egyben fázisváltónak alakította ki, hogy ezzel az új rendszer további jelentos elonyeként lehetové tegye az egyszeru és akkor már a külföldi gyakorlatban jól bevált egyfázisú felsovezeték alkalmazását.
A villamos forgóátalakítók között kimagaslóan zseniális szerkezetu fázisváltóval Kandó sikerekben gazdag életének fo muvét alkotta meg. A fázisváltó elvi elrendezésére vonatkozó szabadalmát 1916. december 1-jén jelentette be. A Kandó-féle fázisváltó állórészén két egymással csak induktív kapcsolatban levo tekercselés van elhelyezve. A külso, nagyobb sugáron lévo hornyokba gombolyított nagyfeszültségu egyfázisú tekercselést közvetlenül a felsovezeték és a sín közé kapcsolták. A kisebb sugáron, a légréshez közelebb lévo hornyokba gombolyított három- vagy többfázisú tekercselésben indukált feszültség a hajtómotorok táplálására szolgál. A lemeztest pontos méretezésével elérheto, hogy a forgórész gerjesztésének változtatásával egyrészt a fázisváltó primer tekercselésében és ezzel a felsovezetékben bármely terhelésnél egységnyi, vagy kissé eloresieto cosj létesüljön, miközben pedig a szekunder tekercselésben indukált feszültség az említett módon úgy változik, hogy a hajtómotorok minden terhelésnél a legnagyobb hatásfokkal dolgozzanak. A primer tekercselés sugárirányú rések által megnövelt nagy szórási reaktanciája következtében a fázisváltó álló állapotban is a hálózatra kapcsolható anélkül, hogy ott a megengedettnél nagyobb áramlökés lépne fel. Ez nem csupán a hálózatra kapcsoláskor, hanem a mozdony üzeme közben az esetleges fázisból való kieséskor is számottevo elonyt jelent. E felettébb elmés módon megszerkesztett Kandó rendszeru fázisváltó tehát transzformátor, fázisjavító, feszültségszabályozó, hálózati túlterhelés-korlátozó, egyetlen gépegységbe tömörítve.

Wahrmann-díj
Wahrmann Mór a XIX. században élt budapesti kereskedő, politikus, országgyülési képviselőáltal alapított kitüntetés; végrendeletében a Magyar Tudományos Akadémiának 10 000 (akkori) Ft alapítványt tett, amelynek kamatát három évenként annak, a minosíto bizottság által megnevezett személynek kellett átadni, aki az elmúlt idoszakban a technika és az ipar fejlesztésében a legnagyobb érdemeket szerezte.

Corvin-koszorú
1930. október 11-én alapította Horthy Miklós kormányzó. A 60 Corvin-koszorút a vallás- és közoktatásügyi miniszter eloterjesztésére azok kapták, akik a magyar tudomány, irodalom, és muvészet terén, vagy a magyar nemzeti muvelodés fellendítése körül kimagasló érdemeket szereztek.

 

Források:
[ MSZH ] Magyar Szabadalmi Hivatal (http://www.hpo.hu/feltalalok/kando.html) (?hibás születési dátum?)
[ BME ] Budapesti Műszaki egyetem ( http://www.info.omikk.bme.hu/archivum/magyarok/htm/kandorov.htm)
[ KöMaL ] Középiskolai Matematikai és Fizikai Lapok (http://www.komal.hu/cikkek/kando/kando.h.shtml)
[ KKSZSZ ] Kandó Kálmán Szakközépiskola és Szakiskola, Kecskemét, (http://www.kando-kkt.sulinet.hu/iskola/nevado/kando.htm)
Cserháti Jeno: A Valtellina számára 1904-ben szállított elektromos lokomotívok. In: Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye. 1905, p. 99, 116.
Valatin Béla: Drehstrom Lokomotiven mit drei Geschwindigkeitsstufen der Italienischen Staatsbahnen. In: Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen. 1907, 6.sz.
Verebély László: Az Olasz Államvasutak villamosítása. Bp.: Németh József Technikai Könyvkiadó Váll., 1920. (Megjelent még: A Technikus. 1920, I. évfolyamában.)
Karl Sachs: Elektrische Vollbahnlokomotiven. Berlin: Springer, 1928. Technikai fejlodésünk története. In: Magyar Mérnök- és Építész-Egylet. Bp, 1928.
Verebél? László, Klein Ferenc: A Kandó-féle fázisváltós villamosítási rendszer és annak alkalmazása a M. Kir. Államvasutak vonalain. Bp., 1933.
Gohér Mihály: Az indukciós motorok szerkezeti fejlodése. In: Elektrotechnika. 1944. október
Verebél? László, Sztrókay Pál: Villamos vasutak. Bp.: Tankvk., 1956.
Manndorff Béla: Kandó Kálmán. In: Muszaki nagyjaink II. Bp.: GTE, 1967.
Asztalos Péter: A 100 éves Ganz Villamossági Muvek gyártmányainak fejlodése 1878–1978. In: Ganz Villamossági Muvek. 1978.
Asztalos Péter: Száz éves az indukciós motor. In: Elektrotechnika. 1988, 6.sz.
Villányi György: Magyarország és a váltakozó áramú vasúti vontatás oskora. In: Vasúthistória Évkönyv. KÖZDOK, 1989.
Fojtán István: Fejezetek a Kandó-féle fázisváltós villamos mozdonyok történetébol I. In: Vasúthistória Évkönyv. KÖZDOK, 1990.
Fojtán István: Fejezetek a Kandó-féle fázisváltós villamos mozdonyok történetébol II. In: Vasúthistória Évkönyv. KÖZDOK, 1991.